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trop cher ! le remplacement intégral des voies ? si on peut changer seulement quelques traverses, ça sera autant qui sera économisé pour cette année ! la réfection des intérieurs des trains tous les 7 ans ? les voyageurs ne verront pas la différence si c’est 12 ou 15 ans ! et ainsi de suite. mais naturellement ces économies, même suicidaires à long terme, ne pouvaient suffire. il a donc aussi fallu utiliser des tours de passe-passe comptables. ainsi, une année, la sncf a vendu l’ensemble de son parc de locomotives pour le reprendre immédiatement en leasing. cette année-là la société a pu afficher un équilibre comptable grâce à cette vente, mais les années suivantes, il a bien fallu payer la location des locomotives. des bijoux de famille ont aussi été bradés à l’occasion. la sncf, grosse consommatrice de courant, était aussi productrice au travers de la société hydroélectrique du midi (shem) dont elle avait hérité de la compagnie des chemins de fer du midi. cette intégration industrielle verticale était cohérente pour l’approvisionnement en énergie de l’entreprise. mais en 2003, sous la pression de l’état suite à des rapports parlementaires téléguidés par des intérêts économiques, la sncf a vendu la shem. ces acrobaties budgétaires, tout en accroissant le déficit réel, ont fini par atteindre leurs limites et le poids explosif de la dette a fait que les résultats financiers n’ont plus pu être affichés bénéficiaires ou à l’équilibre. ainsi, année après année, le déficit courant lié directement au remboursement de la dette est venu accroître celle-ci. pendant que la dette croissait, le patrimoine de l’entreprise se dégradait donc. progressivement le voyageur constatait cette évolution : les talus des lignes de chemin de fer, y compris les lgv, qui ressemblaient chaque année un peu plus à une brousse impénétrable, puis l’intérieur des trains usé jusqu’à la corde, les sièges défoncés, la crasse qui s’installe partout, puis enfin, les ralentissement à cause de l’état des infrastructures, les pannes matérielles et les fermetures de lignes. tout cela a été strictement prévu, planifié et mis en œuvre par certains dès les années 1990. la situation actuelle semble être une impasse totale : une entreprise endettée à des niveaux exorbitants avec un patrimoine à remettre en état. tout ceci par la volonté de l’état en général et de l’inspection générale des finances en particulier. cependant, seuls les naïfs et le bon peuple peuvent croire que la situation est une impasse. la réalité c’est qu’il est déjà certain que l’état, c’est-à-dire les contribuables, apurera la dette, soit tout de suite, soit demain. mais cette dette a d’abord un autre rôle à jouer. elle doit servir de monnaie d’échange dans une prise d’otage collective. on en revient là à la question du statut des cheminots. le statut des cheminots, comme toute convention collective, comporte des avantages et des inconvénients, mais contrairement aux conventions collectives, par son ancienneté et son universalité dans les différents corps de métier de l’entreprise, il symbolise l’unité du monde cheminot par-delà les différences entre l’exploitation, la voie et la traction. ce statut est donc un symbole qu’il convient de détruire pour casser l’unité du monde cheminot. et ce n’est pas un hasard si le rédacteur du rapport est un ancien patron d’air france, mais aussi ancien responsable du syndicat des pilotes de ligne de cette même compagnie. il suffit de voir dans cette société comment les différents corps de métier ont été dressés les uns contre les autres pour comprendre ce qu’il va advenir à la sncf une fois le statut liquidé. par exemple il est facile d’imaginer, compte tenu de la rareté des compétences et des coûts de formation, que les conducteurs de trains soient fidélisés comme les pilotes d’avions avec des salaires élevés, des primes significatives et des avantages en nature. en revanche pas besoin d’être devin pour voir que cela ne sera pas le cas pour les contrôleurs (pardon, les agents commerciaux de trains), les personnels en gare (pardon, les agents de l’escale) ou de la voie. mais il est probable que l’éta

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